MAGYAR TERMÉSZETJÁRÓ SZÖVETSÉG weboldalaiTermészetjáróGerecse 50KéktúraGalyacentrumTuristashopTermészetjáró kártya

2016.06.02. 12:05,   Szöveg: Berki Zoltán, Turista Magazin,   Fotó: Gulyás Attila, Berki Zoltán, archív felvételek

Így hódította meg a Börzsönyt a kisvasút

Június 2-án adták át a Nagybörzsöny–Szob erdei kisvasút második ütemben helyreállított Nagyirtáspuszta–Márianosztra-szakaszát, és ennek örömére bemutatjuk a börzsönyi kisvasúthálózat minden részletre kiterjedő történetét.

Fotó: Gulyás Attila

 

Június 2. ünnepnap a kisvasútbarátoknak, a Börzsöny szerelmeseinek, a természetjárásnak, a természetvédőknek, mert ekkor adják át a nagyközönségnek a Nagybörzsöny–Szob erdei kisvasút második ütemben helyreállított Nagyirtáspuszta–Márianosztra-szakaszát. Ez a vonal újra összeköti a 2011–2014-ben felújított Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta-, illetve a 2006–2007-ben újjáépített Szob–Márianosztra-vonalrészeket, így befejeződött Magyarország egyik legvadregényesebb hegyi vasútjának turisztikai célú helyreállítása. Ennek örömére mutatjuk most be a börzsönyi kisvasúthálózat minden részletre kiterjedő történetének szerkesztett változatát, amelyet Berki Zoltán, a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány kuratóriumának tagja állított össze. Öveket becsatolni, kávét kikészíteni, jó szórakozást!

 

A 19. sz. utolsó évtizedeinek fejlődése (iparosítás, út- és vasútépítések) nyomán jelentősen megnőttek az ország nyersanyagigényei. A szobi (később az ipolysági) vasútvonalak megépülésével, a dunai szállítási lehetőséggel megközelíthetővé váltak a Börzsöny természeti kincsei. Az erdőbirtokok „rengetegeiből” kitermelt fát, az andezitbányák kövét a korábbiaknál megbízhatóbban, az időjárási körülményektől függetlenül, nagy mennyiségben kellett a vasutakhoz vagy a Dunához eljuttatni. A hegység domborzati, természeti adottságaihoz igazodva 1893-ban, a királyréti vonal építésével, megkezdődött a Börzsöny keskeny nyomközű erdei vasúthálózatának a kiépítése.

 

Fotó: Archív felvétel

 

A faipari, bányaipari vállalkozásokat folytató területbérlők a vágányokat a völgyekben fektették le, de leágazásokkal, bravúros műszaki megoldásokkal a hegység felső zugaiba is feljutottak a sínpárok. Az 1920-as évekre hazánkban a Börzsönyben alakult ki a legkiterjedtebb erdei vasúti hálózat: összesen mintegy 200 km hosszú pályarendszer jött létre. A mellékvonalakat egyszerre sohasem használták – lefektetésük/felbontásuk/áthelyezésük a fakitermelési helyszínek szerint változott –, de a fővonalak folyamatosan üzemben voltak. A vontatási feladatokat Nagyorosziban, Bernecén és Kemencén lovakkal oldották meg, a kismarosi, szobi, majd a nagybörzsönyi fővonalakon gőzmozdonyok szolgáltak. A kisvasutak csak teherforgalmat bonyolítottak, legfeljebb az erdei munkások, vadászok utaztatása jelentette a személyszállítást.

 

Fotó: Archív felvétel

 

„Turistaszempontból óriási jelentősége volna annak, ha a Börzsöny hegység szívébe vezető számos iparvasút személyforgalom lebonyolításával foglalkozna..., s csak remélhetjük, hogy ha az illetékes körök a belső idegenforgalom nemzetgazdasági fontosságát felismerik, úgy a viszonyok meg fognak változni” – bizakodik az 1931-ben kiadott Börzsöny-útikalauz.

 

1945 után a fővonalakat felújították, a vontatást korszerűsítették – fokozatosan megjelentek az apró motormozdonyok. Az erdőbirtokok államosításakor az erdészetek nagy kiterjedésű idős, vágásérett állományokhoz jutottak, az 1950-es évek intenzív gazdálkodásához a kisvasutak szállítási kapacitását használták. A pályák környékén egy-egy területen tarvágással keletkező, nagy tömegű rönkanyagot olcsón lehetett a települések átrakóhelyeire juttatni. Az utolsó új vonalat a Kereszt-völgy és a Kammerhof között, egy 130 éves bükköstarvágás faanyagának elszállítása érdekében, 1952-ben fektették le.

 

 

Teherautók pecsételték meg a kisvasút sorsát

 

A kitermelés/fuvarozás/feldolgozás állami irányítású – alapvetően a vasúti szállításra épülő – rendszere az 1950-es évek végéig megőrizte a kisvasútpályák főbb szakaszait. Az 1960-as évektől a motorizáció térhódítása, az erdészeti utak építése megpecsételte a börzsönyi kisvasúthálózat sorsát. A teherautók akkoriban olcsó üzemanyaggal a termelési helyektől közvetlenül a fafeldolgozókhoz fuvarozták a fát, ezért a vasútüzemek kapacitása egyre inkább kihasználatlan lett. Elmaradt a pályák karbantartása, megkezdődött a sínek felszedése. A völgyek gyűjtővonalaira sok helyen műutak épültek (Nagy-völgy, Kemence-patak völgye), a leágazások funkció nélküli csonka vágánnyá váltak, a turisztikai hasznosításra érdemes vasútrendszer felbomlott. A hajdani vágányok töltéseivel, hídfőmaradványaival találkozva ma is összeszorul a Börzsönyt járók szíve. A menetrend szerinti személyforgalom először a királyréti vonalon kezdődött (1954) – Szob és Márianosztra között csupán megpróbálkoztak vele. (A nagybörzsönyi kisvasút 1969 óta szállít – hosszabb-rövidebb megszakításokkal – kirándulókat, Kemencén csak 2000-től van utasforgalom.)

 

Fotó: Archív felvétel


A Nagybörzsöny–Szob erdei kisvasútvonal története

 

Nagybörzsöny és Ipolypásztó (ma Pastovce) vasútállomása között 1908-ban az esztergomi érsekség 600 mm nyomtávú, 8 km hosszú pályát építtetett, a nagyvasúti állomásra (átrakásra) ló vontatta rönkszállító teherkocsik érkeztek. Megkezdődött a Nagybörzsöny környéki völgyekben a vágásterületeket közelítő mellékvonalak hálózatának kiépítése. Először a Hosszú-völgyben rakták le a síneket Kisirtáspusztáig, de 1918-ig elkészültek a szerteágazó „szárnyak” is, Kisirtáspuszta hosszú évtizedekig a kisvasút telephelye lett. Eközben – a nagybörzsönyi hálózattól függetlenül – 1912-ben Szob és a Márianosztrától délre nyitott Csák-hegyi-andezitbánya között 760 mm nyomtávú kőszállító vasutat létesítettek. A kitermelt kőtömböket gőzmozdonyos vontatással fuvarozták Szobra, ahol a kőörlő és a fűtőház működött. A zúzalékot nagyvasútra vagy – a Duna-partra futó vágány segítségével – uszályokra rakták.

 

Fotó: Gulyás Attila

Csúcsfordító a Tolmács-hegynél

 

Cikkcakkban a hegyoldalon
oA csúcsfordítós, Z alakú, tolt menetű „cikkcakk-vonalkifejtések a Börzsönyben főként a kemencei hálózat völgyzárlatokba kapaszkodó vonalainak felső részein épültek, de alkalmazták a pusztamaróti (Gerecse), dömösi (Visegrádi-hg.), cseternási (Mátra) és a Szalajka-völgy–bükk-fennsíki kisvasutak emelkedőinek leküzdésénél is. Hazánkban utolsóként csak a tolmács-hegyi, szintkülönbség-leküzdő vonalrész maradt fenn, 2000 óta ipartörténeti műemlék, 2013 óta a nagybörzsönyi vonalrész a nemzeti vagyon része. Hasonló adottságú hegyivasúttal Szlovákiában, a lengyel határ közelében, a Beszkidekben találkozhatunk (Vychylovka–Kysucka erdei múzeumvasút).

 

 

Az 1920-ban kötött trianoni békeszerződés után a szelíd Ipoly szigorú országhatár lett. A nagyvasúti kapcsolatot jelentő Ipolypásztó Csehszlovákia területére került, ezért a Nagybörzsönyből az Ipolyon túlra vezető gyűjtővonal (a „köldökzsinór”) felesleges lett. Az esztergomi érsekség 1922-ben megkezdte egy új, 760 mm-es „fővonal” építését dél felé, a nagyvasúti és uszályrakodói kapcsolattal rendelkező Szob– Csákhegyi-kőbánya-vonal irányába. A trianoni határhúzás kényszere szülte építkezés nagy nehézségekkel járt, hiszen a vasutat a mély Hosszú-völgyben fekvő Kisirtáspusztáról (260 m) csak a Vízválasztón (410 m), Nagyirtáspusztán át lehetett a Bezina-völgybe, azon Márianosztra mellett az Öregdamásdi-patak völgyébe átvezetni, s ott, a Csák-hegyi-andezitbányánál a szobi kőszállító kisvasúthoz csatlakoztatni. A szintkülönbségen Kisirtás- és Nagyirtáspuszta között, a Tolmács-hegy oldalában, csúcsfordító pár építésével tudtak csak úrrá lenni.

 

A Vízválasztó előtt, Nagyirtáspuszta alatt, egy nagy „patkókanyarral” ellensúlyozták a terep emelkedését. 1924-ben nagyszerű mérnöki munka eredményeképpen elkészült a hegyoldalakban, patakvölgyeken át hajtűkanyarokkal vezetett, 45 ‰ legnagyobb lejtésű Nagyirtáspuszta–Márianosztra–Csák-hegy összekötő szakasz. Hajdú István uradalmi intéző: „Két év kellett a megtervezéséhez és megépítéséhez, olyan nehéz megoldás volt műszaki és pénzügyi okból egyaránt. Kisvasútnál talán egyetlen hazánkban a maga nemében, három szintben mutatja a túrázónak ugyanazt a festői képet.”

 

Kisirtásról a Vízválasztón (Nagyirtáson) át – Magyarország páratlan vonalvezetésű hegyi vasútján – közvetlenül Szob vasútállomására és a dunai rakodóhoz futhattak a fával megrakott szerelvények. Az új nagyvasúti kapcsolat megteremtése után lendületet vett a hálózat Kisirtásról kiinduló bővítése. 1926-ban megépült a Kisirtás, a Kereszt-völgy és a Hegyes-hegyi-rakodó közötti, 6 km hosszú leágazás. Az államosítás után az egész hálózat erdőgazdasági kezelésbe került. A Börzsöny utolsó kisvasúthálózat-bővítésére 1952-ben került sor, a Kisirtás és a Hegyes-hegyi-rakodó közötti pálya Kammerhofra történt meghosszabbításával (3 km). A vonalat egyedülállóan sok, 12 csúcsfordító segítségével tudták csak a kívánt magasságra, a Nagy-Hideg-hegy oldalába, 600 m magasságba felvezetni. 1953-ban a Szob–Márianosztra-szakasz üzemeltetése a MÁV-hoz került „Szobi Gazdasági Vasút” elnevezésű egységként. 1957-ben a kisvasút sínpárját a Hosszú-völgyből továbbvezették Nagybörzsönybe, a kisirtási telephely a település határába, a pálya új végpontjára került. Létrejött a Szob–Nagybörzsöny-vonal.

 

 

A kirándulók kedvence lett

1969-ben a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta-szakaszon májustól októberig menetrend szerinti személyforgalmat vezettek be a hétvégékre. Az MD 40 típusú motormozdony vontatta, teljesen nyitott, hosszú pados nyári kocsin utazó kirándulók hamar megszerették a két csúcsfordítónak köszönhetően tolt menettel is haladó, zegzugos, vadregényes útvonalú kisvonatot. Az 1970-es évekre a leágazások felszámolásával csak a Szob–Nagybörzsöny-fővonal maradt üzemben. 1975 karácsonyán egy szabálytalanul közlekedő teherkocsi balesete ürügyén Márianosztra és Nagyirtáspuszta között megszüntették a forgalmat, a fővonal két különálló „madzagvasútra” szakadt. A kisvonat 1976-tól – az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság kezelésében – csak a Nagybörzsöny és Nagyirtáspuszta közötti, mintegy 8 km-es szakaszon turisztikai és a MÁV üzemeltette Szob–Csákhegyi-kőbánya gazdasági vasúton kőszállítási céllal működött.

 

Fotó: Berki Zoltán

Az MD 40 típusú motormozdony vontatta, teljesen nyitott, hosszú pados nyári kocsi

 

A nagybörzsönyi kisvasút az 1979-ben forgatott, Másfélmillió lépés Magyarországon c. kéktúrafilm-sorozat főcímvágóképei között is helyet kapott. A királyréti kisvasút átépítésekor (1978–81) került Nagybörzsönybe a két nyitott/fedett személykocsi és C 50-es mozdony. A szobi vonalrészen az 1980-ban megszüntetett Hegyközi Kisvasútról átszállított Mk 48-as dízelmozdonyok váltották fel a gőzösöket (ezek később Kecskemétre, Balatonfenyvesre és Hűvösvölgybe kerültek) és a kis C 50-es motorokat. A nagymarosi vízlépcső építkezésénél a Csák-hegyen bányászott andezitet használták, ezért az 1980-as években – a beruházás leállításáig (1989) – a Szobi Gazdasági Vasút jelentős forgalmat bonyolított. A hatalmas kőtömböket tehervonatok szállították Szobra, a dunai uszályrakodóba, ahonnan szállítószalagon kerültek az uszályok gyomrába.

 

Fotó: Berki Zoltán

Az Mk 48-as dízelmozdony


A Csák-hegy, Márianosztra, Bezina-völgy és Nagyirtáspuszta közötti, forgalomból kivont szakaszon nem szedték fel a vágányokat, az íróasztalfiókokban jó elképzelések lapultak. „Üzemen kívüli kisvasút sínei húzódnak a völgyben. A felújításra azonban a DIB (Dunakanyar Intéző Bizottság) határozata alapján valamelyik ötéves tervben sor kerül, és csak a turizmus céljait fogja szolgálni” – írta a bezina-völgyi túraleírásnál az 1982. évi útikalauz. A pályát viszont lassan visszafoglalta a természet. A síneket a látható gondozatlanságon felbátorodva – a szerpentinszakasz kivételével – fokozatosan, akkurátus gondossággal ellopták, a még kevésbé korhadt talpfákat kiemelték, elvitték. A nagybörzsönyi vonalrészen az 1980-as évek elején csökkent, majd megszűnt a teherforgalom, a teherkocsik félreállítva rozsdásodtak. 1984-ben az erdőgazdaság a személyforgalmat is leállította.

 

Fotó: Berki Zoltán

Ellopott sínek helye a Bezina-völgynél (bal oldali kép), rozsdásodó vasúti kocsik (jobb oldali kép)

 

A kialakult „vészhelyzet” ezen sorok szerzőjét (Berki Zoltánt, aki akkor 19 éves volt) egy – az akkori Népszabadságban megjelent – újságcikk megírására sarkallta, amelynek nyomán kiderült: „Az Ipolyvidéki Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság a Pest Megyei Tanácstól az elavult állapotú vasútvonal felszedésének, ezzel a veszteséges üzem megszüntetésének engedélyezését kérte.” Valószínűleg az újságcikknek köszönhető összefogásnak, a különböző vállalatoktól, iskoláktól érkező felajánlásoknak is szerepe volt abban, hogy a Pest Megyei Tanács közlekedési osztálya első fokon az erdei vasút felszedését nem engedélyezte, és az üzemeltetési engedélyt 1990 április 25-ig, a műszaki fenntartási előírások teljesítésének kötelezettségével meghosszabbította. Talán, ha a szerkesztőség nem közli le az írást, lehet, hogy csak emléktáblát avathatnánk a kisvasút helyén. A kisvasút Nagybörzsöny és Nagyirtáspuszta között 1987-ben újraindult, de a közömbösség, az elégtelen marketing, a nem csupán télen, hanem nyáron is szüneteltetett hétvégi forgalom újabb megszüntetéshez vezetett. 1992-ben már újra rozsdásak maradtak a sínek, a mozdonyszínre rátették a lakatot.

 

Gaz verte fel a síneket

 

Nagybörzsönyben úgy tűnt, a kisvasútnak visszavonhatatlanul befellegzett. Csak a mozdonyok álltak a színben, a kocsik a fűben, majd hamarosan embermagasságúra nőtt gyomok között, a szabad ég alatt pusztultak, a pályát először a gaz, majd a cserjék vették birtokba. A Szobi Gazdasági Vasútra is rossz idők jártak. A nagymarosi építkezéshez már nem kellett a kőtömböket szállítani, a MÁV zúzottkő-igénye pedig 1990 után jelentősen csökkent. A Csák-hegyi-kőbányát privatizálták, az új, francia tulajdonos a kőörlőt Szobról a kitermelőhelyre telepítette, a szállítást tehergépkocsikra szervezte. A kisvasút 1992. december 22-én leállt, a vonal megszűnt. 1994-ben a mozdonyok és a kocsik a MÁV (akkor még) működő kisvasútjaira, Kecskemétre és Nyíregyházára kerültek, illetve 1996-ban szétvágták őket. A pályán járhatatlan bozót nőtt, majd a síneket sok száz méter hosszan ellopták.

 

1996 május elején Berki Zoltán térképész állampolgári kezdeményezésére az egykori nagyirtási állomáson egy vasútmentő fórumra került sor. A résztvevők közül Bogárdi Zoltán és Jeszenszky Géza képviselők az Országgyűlés elé vitték a nagybörzsönyi kisvasút ügyét. Suchmann Tamás miniszter biztató válasza alapján 1996-ban Berki Zoltán javaslatára Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny önkormányzata megalapította a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítványt. A térség önkormányzatai, néhány, a turizmusban érdekelt vállalkozó, szakemberek, kisvasútbarátok, a Börzsöny szerelmesei összefogtak a kisvasút megmentéséért.

 

Fotó: Berki Zoltán

 

A számtalan levél, fénykép, film, tervdokumentáció, beadvány, tanulmány, eljárás és bejárás, értekezlet, fórum, újságcikk, tévériport (pl. Unokáink sem fogják látni – Ráday Mihály) stb. alig-alig lendítette előre a kisvasút ügyét, de a célért kitartóan és önzetlenül küzdő szerző és társai eltántoríthatatlanok voltak. Erejüket megsokszorozta az, hogy minden érdekelt szerv, minisztérium elvileg támogatta a felújítást. Végül az Országgyűlés akkori alelnökének, Kóródi Máriának és Szili Katalin környezetvédelmi államtitkárnak a közbenjárása, a többkörös, egyre feljebb „gyűrűző” küzdelem eredményeként a nagybörzsönyi kisvasút kezelői joga 1 forintos jelképes összegért 1998. március 16-án az Ipoly Erdő Zrt.-től Nagybörzsöny önkormányzatához került.

 

Mesebeli fordulat

 

1997 és 2001 között számos akadályt leküzdve, a Pest Megyei Területfejlesztési Tanács és több minisztérium támogatását megszerezve, számos döntéshozó, politikus, köztisztségviselő és hatóság jóindulatú segítségét elnyerve minden engedélyezési, műszaki és végül anyagi feltétel összeállt az elkerülhetetlen felújítások megkezdéséhez. A Kisvasutak Baráti Köre Egyesület tagjai és mások ezen évek alatt gondoskodtak a pálya állagmegóvásáról. Berki Zoltánnak 1999-ben, egy mesébe illő módon létrejött személyes találkozás alkalmával sikerült Orbán Viktor miniszterelnök urat megnyernie az ügynek, aki a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta–Márianosztra–Szob erdei kisvasút helyreállítása és működtetése felett fővédnökséget vállalt, 2000-ben pedig Rockenbauer Zoltán miniszter segítségével elérte az utolsóként fennmaradt csúcsfordítós vonalrész ipartörténeti műemlékké nyilvánítását.

 

Fotó: Berki Zoltán

 

A legszükségesebb helyreállítások után (amelyeket Fónagy János közlekedési miniszter saját miniszteri keretéből is segített, ill. Berki Zoltán térképész közbenjárására az osztrák Freytag-Berndt és a Cartographia térképkiadó egy-egy millió forinttal támogattak) a Nagybörzsöny–Nagyirtás-szakasz újraindítására 2002. szeptember 7-én került sor. A nemzeti színű szalagot Harrach Péter, a térség országgyűlési képviselője, és Kóródi Mária környezetvédelmi miniszter közösen vágta át, Nagybörzsöny képviselőtestülete Berki Zoltánnak Nagybörzsönyért emlékplakettet adományozott.

 

Fotó: Berki Zoltán

A nagybörzsönyi kisvasút újraindítása

 

2003-ban a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány és az érintett önkormányzatok összeállították „A Szob–Nagybörzsöny-kisvasút teljes, turisztikai célú helyreállítása” c. pályázatot. Szob önkormányzata vállalta a beadását – nyertesnek bizonyult, de Baráth Etele politikai államtitkár partnersége ellenére az I. ütemben csak a Szob–Márianosztra-szakasz teljes újjáépítésére kerülhetett sor. Az első szerelvény 2007-ben gördült végig a pályán. 2008-ban a Kormány a Szob–Nagybörzsöny-kisvasút teljes rekonstrukcióját kiemelt projektként nevesítette, így a II. ütem, a Márianosztra–Nagyirtáspuszta-vonalrész helyreállítása, a Nagyirtáspuszta–Nagybörzsöny-szakasz teljes pályafelújítása, azaz a projekt befejezése karnyújtásnyira látszott…

 

Fotó: Gulyás Attila

A márianosztrai állomás

 

A gazdasági világválság is lassította a folyamatokat

 

Sajnos a munka megkezdését számos, váratlanul felbukkant nehézség (pl. a kisvasutak működési finanszírozásának megszűnése) s persze a világméretű recesszió a számos egyeztetés, fórum, levélváltás ellenére nem tette lehetővé. 2010 februárjában Berki Zoltán elkészítette A turisztikai célú erdei kisvasutak működtetésének ellehetetlenülése, a Szob–Nagybörzsöny kiemelt projekt vakvágányra futása; Előterjesztés az új Országgyűlés, az új Kormány számára a turisztikai célú erdei kisvasutak működtetésének biztosítása érdekében c. anyagot, amelyet az aláírók közös beadványként juttattak el az új Kormány számára.

 

2010 őszén Nagyirtáspusztán – 20 önkormányzat, 9 civil szervezet és 6 turisztikai szolgáltató csatlakozásával – fogadták el a Börzsöny–Ipoly völgye (öko)turisztikai régió megalakítása a Börzsöny természeti és kultúrtörténeti értékeinek megőrzéséért, ökoturisztikai fejlesztéséért, környezetbarát közlekedéséért, településeinek fejlődéséért c. előterjesztést, amelynek sarkalatos pontja volt a Szob–Nagybörzsöny-kisvasútvonal teljes, turisztikai célú helyreállításának befejezése. Ennek érdekében Szob, Márianosztra és Nagybörzsöny polgármesterei, illetve Bogárdi Zoltán, a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány elnöke, egy nyilatkozatot írt alá, amelyet a rendezvényen részt vevő Horváth Endre turizmusért felelő helyettes államtitkárnak, továbbá Ugron Ákos főosztályvezetőnek is átadtak.

 

Fotó: Berki Zoltán

 

A Magyarország–Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program keretében 2012 és 2014 között a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta-pályaszakasz és a nagybörzsönyi végállomás teljes újjáépítésre került. A Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta-vonal (mint műemlékvasút) 2013. július elseje óta a nemzeti vagyon része.

 

2013-ban a térség országgyűlési képviselője, Harrach Péter frakcióvezető, a Szob–Márianosztra- és a Nagybörzsöny–Nagyirtáspuszta-szakasz összekötése, azaz a Márianosztra–Nagyirtáspuszta-szakasz újjáépítése érdekében magas szintű, tárcaközi értekezletet szervezett, ahol a Berki Zoltán bemutathatta a Börzsönyön átvezető hegyi vasút teljes helyreállításának ipartörténeti, természetvédelmi, turisztikai jelentőségét. Az egyeztetés eredményeképpena Miniszterelnökség felkarolta a projektet, s 2013 őszén az Ipoly Erdő Zrt. (mint projektgazda) belépésével megkezdődött a helyreállítás előkészítése.

 

Fotó: Gulyás Attila  Fotó: Gulyás Attila  Fotó: Gulyás Attila

 

2015. áprilisában kezdődött meg a Márianosztra–Nagyirtáspuszta-kisvasútszakasz teljes újjáépítése, a beruházás 2015 őszére – a kivitelezők gyors munkájának köszönhetően – kiváló minőségben elkészült. Ezzel a Börzsöny hegyvidéki turizmusa új fejezethez érkezett, a Duna-parti Szob – a hajóállomás és a damásdi Ipoly-híd megépülésével – a Börzsöny vitathatatlanul nagyszerű „kapujává” (vasút, 12-es főút, kerékpárút, pilismaróti komp) vált. Márianosztra (pálos kolostor, Börtönmúzeum) az eddigieknél nagyságrendekkel jobban bekapcsolódhat a térség turizmusába, hiszen Nagybörzsöny felé egy teljesen új közlekedési kapcsolata létesült, a 400 m magasan fekvő Nagyirtáspuszta (Szent Orbán Erdei Hotel) és Kisirtáspuszta (az Ipoly Erdő Zrt. által felújított turistaházak) börzsönyi turistaút-csomópontjai élményutazással válnak elérhetővé, a műemlékekben gazdag Nagybörzsöny (Szent István-templom, bányásztemplom, vízimalom) pedig zsákfaluból a nagyszerű hegyi vasúton érkező turisták fogadó településévé vált.

 

Fotó: Berki Zoltán

 

Márianosztra–Nagyirtáspuszta-szakasz újjáépítésével a turisták birtokba vehetik, kirándulásaikba szőhetik a Börzsönyben, a Duna–Ipoly Nemzeti Parkban kanyargó, vadregényes útvonalú, teljes Szob–Nagybörzsöny hegyi vasutat, amely hazánk egyedi, hegyvidéki, ökoturisztikai kínálatának fő attrakciója.


Írta – a Börzsöny-turistakalauz alapján – Berki Zoltán térképész, a Nagybörzsöny–Szob Erdei Kisvasútért Közalapítvány kuratóriumának tagja, a helyreállítás kezdeményezője.

 

 

 

Kapcsolódó cikkek:

 

Kisvasutak találkozása
Ilyen hosszan még nem roboghattál a Börzsönyben



HOZZÁSZÓLÁSOK

Hozzászóláshoz jelentkezz be!


Közösségi oldalak
PROGRAMOK
2018. január
H K Sze Cs P Szo V
01020304050607
08091011121314
1516171819
20
21
22232425262728
293031
program
korlátozás
A hónap fotója
2017. december
Tóth László:
Téli rajz
36. GERECSE 50
Így látták az idei Gerecse teljesítménytúrák résztvevői ezt a borongós, kissé hűvös, húsvét...