Programok

Boldog születésnapot kedves Fogas

Van, aki naponta csak elhalad mellette, mások távolról érkezve alig várják az utazást, és vannak, akiknek a BKK 60-as járataként mindennapi közlekedési eszköz. Ma délután 141 éve annak, hogy közlekedik a budapesti fogaskerekű vasút. A Turista Magazin a városmajori járműtelepen eredt a nyomába.

Szerző:
Gulyás Attila
Fotó:
Gulyás Attila
2015. június 24.

Van, aki naponta csak elhalad mellette, mások távolról érkezve alig várják az utazást, és vannak, akiknek a BKK 60-as járataként mindennapi közlekedési eszköz. Ma délután 141 éve annak, hogy közlekedik a budapesti fogaskerekű vasút. A Turista Magazin a városmajori járműtelepen eredt a nyomába.

<p><a href="https://vimeo.com/131664657">Sínen a piros tehén</a> from <a href="https://vimeo.com/user16585756">Turistamagazin</a> on <a href="https://vimeo.com">Vimeo</a>.</p>

Ahogy a 19. század második felében Pest és Buda egyesítését követően a főváros néhány évtized alatt európai metropolisszá vált, egyre többen fedezték fel a budai hegyvidék keleti lejtőit: hosszabb-rövidebb túraútvonalak, szőlőskertek, majd lakóházak jelentek meg a dombokon. A Széchenyi-hegy gyalog és lóháton való megközelítését a modern fogaskerekű váltotta fel 1874. június 24-én.

 

jun-1-7_046-3(3).jpg

 

Kezdetben Városmajor és Svábhegy között 2,8 km hosszan közlekedő járatok hamar népszerűvé váltak. Másfél évtizeddel később a vonalat meghosszabbították a Széchenyi-hegy csúcsa közelében épült jelenlegi végállomásig. A Svábhegy állomás a korabeli felvételi épülettel és fa perontetőjével szerencsére máig fennmaradt eredeti formájában.

 

jun-14_021-2v(1).jpg

 
A Városmajor északnyugati sarkában több mint száz éves fák takarásában bújik meg a járműveknek otthont adó kocsiszín, ami a vonal első felújításakor, az 1920-as években épült.
 

jun-10_046-2.jpg

 

A jó állapotban megőrzött épületek igazi kincseket rejtenek: a 20. század közepén, ötven éven át közlekedő, Ganz gyártmányú szerelvényt a fogaskerekű dolgozói saját szabadidejükben újították fel a 2000-es években. Ugyan a jelenlegi vonalon nem közlekedhet nagyobb szélessége és eltérő elektromos rendszerei miatt, de az előre meghirdetett nyílt napokon bárki megcsodálhatja.

 

jun-10_074-2.jpg

 

Kiváló érzékkel formázott, kényelmes fapadok, elszeparálható utastérszakaszok és az ablakok nyitásától függetlenül szabályozható szellőzés gondoskodott a békebeli utazás kényelméről.

 

jun-10_062-1.jpg


A csarnok ellentétes szegletében a múlt még távolabbi darabja rejtőzik: az 1870-es évekből származó nyári kocsi, mint nosztalgiajárat jeles alkalmakkor menetrend szerint is közlekedik.

 

jun-10_034-2.jpg

 

A szerelvények karbantartása csak a legritkább esetben állítja fogas kérdések elé a remíz gyakorlott szerelőit.


Vasút a hegyen


A kemény fémkerék a sima fémsínen pont olyan rosszul tapad, amilyennek elképzeljük: kedvezőtlen körülmények között (hó, eső, vagy sínre hullott falevelek) sík pályán is könnyen megcsúszhatnak a kerekek. Az 5-6%-nál meredekebb emelkedő megmászása már különösen óvatos vezetést igényel. Erre a problémára a vasút eddigi 160 évében számos megoldás született. Hazánk abban a szerencsés helyzetben van, hogy ezek közül valamennyiből található legalább egy-egy, bár a vasutak hőskorában mindegyik számos helyszínen működött.


Homokszórás: a kerekek elé szórt homok éles szemcséi keményebbek a sín anyagánál, és abba kissé bemélyedve, számtalan, mikroszkópikus fog módjára segítik a tapadást. Így a hagyományos vasút is nagyobb biztonsággal kapaszkodhat fel a meredek pályákon, de sík vidéken is sokat segít egy-egy erősebb gyorsítás vagy fékezés előtt. Ezért a homokszóró berendezés szinte minden vasúti jármű alaptartozéka. Hazánk legmeredekebb hagyományos vasúti pályáin, a 6% meredekségű Szilvásváradi Erdei Vasúton és a budapesti 59-es villamos megállóiban is látható a rendszeres homokszórás nyoma. Érdekesség, hogy Európa legmeredekebb hagyományos villamosvonala, a linzi Pöstlingbergbahn szerelvényei fogaskerék nélkül, kis sebességgel, csupán alkalmankénti homokszórással, a mi fogaskerekűnknél is meredekebb, 11,6%-os emelkedőn közlekednek.

Csúcsfordítók: Szerencsére a vasúti pálya szükség esetén összehajtható. A párosával egymást követő csúcsfordítókon a vonatok irányváltásokkal, hosszabb-rövidebb tolatásokkal, a legmagasabb hegyoldalra is felkapaszkodhatnak. Hazánkban sok más helyszín mellett a Börzsönyben használták nagy számban: a Nagybörzsönyi Erdei Vasút a hetvenes években megszűnt Hegyes-hegyi szárnyvonala 12 irányváltással mászta meg a Börzsöny vulkáni kalderájának peremét. Az utolsó üzemelő hazai csúcsfordító is ezen a vonalon található: a kisirtási-Tolmács-hegyi csúcsfordító-pár ma már ipari műemlék.

Fogaskerekek: A csúcsfordítók cikkcakkjánál gyorsabb, ha a vasút egyenesen a hegyoldalon mászik: a sínek közé helyezett fogaslécen a legrosszabb időben is biztos a tapadás. A hagyományos, egy fogasléces vasutak akár 20%-os emelkedőn is felkapaszkodnak, ennél meredekebb pályán azonban már fennáll a veszélye, hogy a fogaskerék "megugrik". Természetesen erre is van megoldás: a fogaslécet két oldalről "harapó" Locher-rendszerű meghajtás. Ezt haználja a világ legmeredekebb fogaskerekűje, a sváci Pilatusbahn is, amelyek lejtése eléri a szédítő 48%-ot. Hazánkban Budapesten kívül Salgóbánya határában 1957-ig, Ózdon egészen a nyolcvanas évekig működött fogaskerekű iparvasút.

Sikló: A kötél által vontatott kocsi a hegyi vasút legrégibb formája. Egyetlen ilyen rendszerű vasutunk, az egyenes vonalú Budavári Sikló. Nehéz terep esetén a közékedési eszköz pályáján megfelelő kötélvezetéssel domború és homorú bukkanók, sőt kanyarok is létrehozhatók. Meredekségben pedig a határ szinte a csillagos ég: a szintén Svájcban működő Gelmerbahn 108%-os lejtése már a liftek műfajához közelít. Magyarországon főleg a kőbányákból kitermelt kövek szállítására épültek a legközelebbi völgy irányába, de a hatvanas évekig sikló kötötte össze a szilvásváradi kisvasutat a Bükk-fennsík erdei vasúti hálózatával is.

 

jun-1-7_038-2(1).jpg

 

 

10 dolog, amit sose gondoltál volna a fővárosi fogaskerekűről

- 3,7 km hosszú vonalon, több mint 37 000 foggal a pályában közlekedik

- A két végállomás (Városmajor, Széchenyi-hegy) között 315 méter szintemelkedést tesz meg, amely majdnem eléri az Eiffel-torony 324 méteres magasságát

- Egy átlagos szerelvény évente 24 000-27 000 km-t zakatol

- Maximális sebessége hegymenetben 30 km/h, lefelé a lejtő meredekségétől függően 20-25 km/h

- Egy fogaskeréken 22 fog van

- Egy szerelvényen 3 fogaskerék és 16 normál kerék van

- Évente kb. 800 liter hajtóműolajat cserélnek a járműveken

- Egy szerelvény áramfogyasztása 1 év alatt kb. 80 MWh

- Menetrend szerint 365 napot üzemel

- A forgalmas napokon kb. 150 alkalommal köszönnek egymásnak a szembe találkozó szerelvények vezetői

 

 
 
 
 

Kapcsolódó cikkeink:

Széll Kálmán térről a Normafáig - fogaskerekűvel

Kerékpáros pályákat alakíthatnak ki a Normafán

 

Ha szeretnél még többet megtudni a fogaskerekű kullisszatitkairól. lapozz bele a Turista Magazin júliusi lapszámába.

Cikkajánló