Hírek

Első napok a Váli-völgy kisvasútján

Vasárnaptól menetrend szerint kölekedik hazánk 22. keskeny nyomközű vasútja. Az elmúlt néhány év idáig vezető eseményei mellett az eredeti vasút és a járművek története sem kevésbé érdekes.

Szerző:
Gulyás Attila
Fotó:
Gulyás Attila
2016. május 6.

Vasárnaptól menetrend szerint kölekedik hazánk 22. keskeny nyomközű vasútja. Az elmúlt néhány év idáig vezető eseményei mellett az eredeti vasút és a járművek története sem kevésbé érdekes.

A Felcsút és Alcsút határában zakatoló Váli-völgyi Kisvasút az ismertségének köszönhetően különleges helyzetben van: itt az utasok nagy része tudja, hogy az utazásuk helyszínén néhány éve még a gaz nőtt, néhány évtizede pedig a Sárbogárd-Bicske Helyiérdekű Vasút gőzösei továbbították az áruval rakott tehervagonokat. Az új kisvasút hosszú távú jövője már kevésbé egyértelmú, jelenleg viszont a hét minden napján menetrend szerint közlekedik a 6 kilométer hosszú pályán, a hazai kisvasutak között egyedülálló módon repítve vissza utasait az 1960-70-es évek MÁV-kezelésű, nagy forgalmú kisvasúti "fővonalainak" világába.

 

Felcsút határának új vendége a Puskás Akadémia végállomás előtti egyenesre fordul. 

 

Vaspálya a Vértesalján

 

A Bicske-Székesfehérvár-vasútvonal a hazai mellékvonal-építések fénykorában, az 1890-es évek végén létesült, sok vasúthoz hasonlóan magántőkéből, a fővonalaknál egyszerűbb, helyiérdekű vasúti (HÉV) szabványok szerint. A főleg teherszállításra használt 49 kilométeres mellékvonalat ugyan folyamatosan karbantartották, de mindvégig elkerülték az átfogó felújítások. A századforduló technikájával működő vasútvonalon a sebesség a HÉV-ekre jellemző 200 méteres legkisebb ívsugarak miatt a pálya minőségétől függetlenül 40-50 km/h sebességre korlátozott, de a valóságban a pálya állapotának romlásával helyenként 30 km/h-ra csökkent. Szintén számos más hazai társához hasonlóan a hetvenes évekig állta a versenyt a párhuzamos 811-es főúttal, illetve a rajta közlekedő, egyre korszerűbb járművekkel. Az 1978-as bezárás után néhány alkalommal még közlekedett teher- és különvonat a vonalon, utoljára egy filmforgatás kedvéért, 1985-ben. A pálya felénél fekvő Vértesacsa vezetői a kilencvenes évek végén bejelentették, hogy a vasút végleges üzemen kívül helyezése esetén visszakövetelik a MÁV-tól a vasút építéséért egykor adott támogatásukat.

 

"Ráfordulás" a Váli-víz partjára régen és ma: 2006 telén még megvoltak a normál nyomközű pálya talpfái. 

 

A vasútvonal két vége túlélte a forgalom felszámolását: a Székesfehérvár és Lovasberény közti 22 kilométeres szakasz az alkalmanként arra tévedő tehervonatok számára ma is nyitva áll, 10 km/h sebességkorlátozás mellett. Északon a bicskei állomástól a közeli honvédségi olajraktárig működő szakaszt a bezárás után még felújították, de a 2000-es évektől ez a szkasz is elkezdett elveszni az erdőben.

 

Újjászületés

 

Az évtizedek óta magára hagyott pálya felújítása nem sokkal volt kisebb feladat egy teljesen új vasút építésénél. Az eredeti, 2012-es tervekben még a normál nyomközű pálya újjáépítése szerepelt, ami sok szempontból jobb választás lett volna a megvalósult kisvasúthoz képest: a restaurát Bz motorkocsikra építő múzeumvasúti jelleg a magyar vidék ma még eredeti formájában meglévő, 70-es, 80-as évekre jellemző vasúti értékeit mentette volna át a jövőbe: évtizedek múlva ennek az újjáalakítása a mainál sokal nagyobb feladat lesz.

  

 Tíz év változásai Felcsút első osztályú felvételi épületén

 

Normál nyomtáv esetén a bicskei vasútállomásról Alcsútdobozig vezető nyomvonalon Európa szinte bármelyik vasúti járműve közvetlenül szállíthatott volna tömegeket az arborétumba vagy a focimeccsekre. Sajnos nem támogatta a teljes értékű nagyvasúti pálya építését a bürokrácia, amelynek előírásai, pusztán a sínek egymástól mért távolsága miatt, sok szempontból a fővárosokat összekötő fővonalakkal vették egy kalap alá a kertek alatt zakatoló vasutat, milliókba kerülő tanusítványokat és műszaki megoldásokat előírva. Pedig a beruházás kiemelt volta miatt volt esély ezen szabályok észszerűsítésére. Ebben reménykedett az ország számos "szünetelő" vasútvonalának újrahasznosítását tervező vállalkozó és civil szervezet is, akik nyugat-európai mintára hajtánypályaként vagy kisebb eredei vasútként vették volna át a környezetükben elveszett vasutak kezelését, de végül sajnos maradtak az életszerűtlen szabályok. A hivatalokon kívül a természet is a kisvasút irányába dolgozott: a víz és az erózió által koptatott földműveknek sem a megmaradt szélessége, sem a tömörsége nem volt elegendő a mai szabványok teljesítéséhez, sok helyen még a keskeny nyomküző pályához sem.

 

Pályarészlet a Puskás Akadémia megállóhely előtt. "15", azaz 15 km/h-s sebességkorlátozás érvényes a csak andráskereszttel biztosított útátjárókban.

  

Az építőknek első lépésként az eredeti pálya maradványait kellett elbontaniuk, majd a földművek szabványos keresztmetszetének helyreállítása következett. A vasút nagyobb hídjait szerencsére a hatvanas években korszerű vasbeton műtárgyakra cserélték, amelyek csak kisebb felújítást igényeltek. Jelentős munkát igényelt viszont a felcsúti első osztályú állomásépület helyreállítása, amelyet szinte az utolsó pillanatban sikerült megmenteni a pusztulástól. A zúzottkő ágyazat és a vasbeton aljak ("talpfák") is újak. A rajtuk fekvő, folyóméterenként 48 kg tömegű sínek teherbírása bőségesen elég lesz a kisvasúti forgalomra: hasonló sínrendszeren zajlik a forgalom Budapest-Kelenföld és a Déli pályaudvar között. Kisvasúton idehaza eddig egyedül a Gyermekvasúton és Szobon épült hasonló, nagy teherbírású pálya. Az utóbbi vasút példája viszont jól mutatja, hogy az erős sín nem csodaszer, ha a műtárgyak és a kapcsolószerek "barkácsmegoldásai" miatt a pálya mégis gyenge marad. Szerencsére a legutóbbi két kisvasútépítésen, a Márianosztra-Nagybörzsöny összekötő szakaszon és itt, Felcsúton is, az építők kiváló munkát végeztek, a mintaszerűen kivitelezett részletek láttán a legszigorúbb műszaki ellenőr is elégedetten dőlhet hátra. Természetesen a jó pályaállapotok fenntartásához folyamatos karbantartásra is szükség lesz: a vízelvezető árkok, átereszek tisztán tartása, illetve a zúzottkő ágyazatot szennyező gyomok irtása rendszeres munkát ad majd a fenntartónak. Ezek folyamatos, gondos elvégzése mellett a jól megépített pálya akár száz évig is járható maradhat.

   

Alcsútdobozi Arborétum, végállomás 

 

Járművek

 

A kocsik és mozdonyok a 2009-ben bezárt Nyírvidéki Kisvasútról érkeztek, miután a Nyíregyházán ma is meglévő műhelyben kívül-belül alapos felújítást kaptak.
A MÁV debreceni járműjavítójában az ötvenes években gyártott Bax sorozatú személykocsik a tervezőik szándékai szerint a hazai kisvasutak TGV-jét testesítették meg. Az építésük idején korszerű, kétszeresen rugózott forgóvázaikkal és a nagyvasúti járművekhez hasonló fékrendszereikkel akár 80 km/h-s vontatásra is alkalmas járművek igényes belső terükkel és csendes, sima futásukkal a városközi fővonalakat megközelítő kényelmet nyújtottak a MÁV által kezelt kisvasutakon. Legfőbb hátrányuk, hogy az időtálló, igényes szerkezet viszonylag nehézre sikerült, az egy ülőhelyre eső vontatási költség jóval magasabb, mint a hazai kisvasutakra jellemző, teherkocsiból átépített, kényelmetlen, de könnyű kocsik esetében.

 

 

Nagy önsúlyuk ellenére a rendszerváltás előtt és után számos erdei vasút is vásárolt a MÁV-tól használt Bax kocsikat: jellemzően ezekből a kényelmes járművekből alakítottak ki a különvonatokhoz elérhető szalonkocsikat (Királyrét, Gyermekvasút, Csömödér) vagy olyan egyedi kiviteleket, mint a Mátravasút első osztályú kocsija, avagy az egykori bugaci pöfögések "sztárja", a már bezárt Kecskeméti Kisvasút bárpultos csárdakocsija.

  

A Bax sorozatú kocsik eredeti (balra) és részben felújított belső tere (jobbra)

 

Felcsúton azonban a sorozat utolsó, szinte eredeti állapotukban megőrzött példányai közlekednek. Megmaradt a kocsik mellékhelyisége, jellegzetes olajzöld színe és dupla fakályhás fűtése. Ugyanakkor még a Nyírvidéki Kisvasút üzeme alatt elbontották az utasteret kettéosztó válaszfalat, újak a fautánzatú belső burkolatok, az ülések fölötti csomagtartók spárgából font tálcáit pedig kevésbé autentikus, de strapabíró acélrudakra cserélték.

  

A 2012-es számú Mk48 mozdony a Váli-völgybe költözött kocsik egy részével, a Nyírvidéki Kisvasút utolsó előtti kisvasúti napján, 2007-ben, Herminatanya állomáson


Az Mk48 sorozatú dízelmozdony (ezen a vonalon kettő üzemel) a nagyobb méretű kisvasutak legelterjedtebb vontatójárműve. A kétszáz lóerő teljesítményű, hidraulikus erőátvitelű járművek 1960 körül épültek a győri Rába gépgyárában. A sík pályán 50 km/h-s sebességre is képes mozdonyok megengedett terhelése a feleekkora sebességre épült felcsúti pályán valószínűleg három személykocsi lesz, de szükség esetén kisebb sebességgel többet is továbbíthat. A Váli-völgyi mozdonyok megtartották a hetvenes években a MÁV összes mozdonyára ráhúzott piros-sárga festésüket. Ez a színezés a Váli-völgyön kívül egyedül a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút egyetlen, ritkán közlekedő Mk48 mozdonyán maradt meg, a hagyományos, olajzöld Bax kocsikkal együtt azonban már csak itt, Felcsúton látható.

 

Felcsút, Kolozsvári utca 

Úton

 

A menetrend szerinti forgalom központja a vonal közepén található Felcsút állomás. A vonatok tárolásához itt csarnok és műhely épült, a napi első és utolsó szerelvények innen indulnak és érkeznek. A jelenlegi menetrendben hétvégén délelőtt tíztől, hétköznap délután kettőtől hat óráig, folyamatosan ingázik a vasút szerelvénye. A végállomásokon eltöltött tíz-tíz perc nem tűnik túl soknak sem a nézelődéshez, sem az esetleges késések lefaragásához: az első nap 10.00 helyett 10.33-kor induló járat után csak kora délutánra állt helyre a menetrend szerinti közlekedés. Cserébe Felcsút állomáson minden vonat 15-20 pecet áll, így az állomás büféjében bőven van idő fagylaltra vagy frissítőkre. Részletes menetrend és jegyárak a vasút oldalán.

 

Hétvégi délután Felcsút állomáson 

 

A vasút eredetihez legközelebbi végpontja a Bicskétől körülbelül 9 kilométerre fekvő Puskás Akadémia megálló. Az erdő szélén, kicsivel a völgy alja fölött elhelyezkedő kétvágányos megállóhely a falutól és a labdarúgó-akadémia főbejáratától 5-8 perces sétával érhető el. Innen a szerelvény egy rövid egyenes szakasz után tágas mezőre érve fordul a Váli-víz mellé, majd Felcsút két keletre nyújtózó utcájának keresztezése után érkezik meg Felcsút állomásra. A hosszabb pihenő után, egy hosszú egyenesben a 811-es út és a Sós-patak keresztezése következik. Innen hangulatos erdőben, két kisebb hídon át, majd egy nagyobb alatt átbújva érkezünk meg a hatalmas bevágában fevő Alcsútdobozi Arborétum végállomásra. Az utóbbi híd közel 80 éves, karcsú vasbeton szerkezete ritka, szerencsére azonban gondosan felújított különlegesség.

 

Bár hivatalosan nem tiltott, a kisvasúti kocsik kialakítása nem kedvez a kerékpárok vagy a nem összecsukható babakocsik szállításának: hasonlóan nagy tárgyak szállítására alkalmas terek nem találhatók a járműveken.

 

 

Az állomásokhoz legközelebbi tömegközlekedési lehetőséget a Bicske-Székesfehérvár-autóbuszvonal 1-2 óránként (hétvégén esetenként ritkábban) közlekedő járatai adják. A vasút déli végállomása az arborérum közvetlen közelében található "Alcsútdoboz, kastély" buszmegállóból könnyen elérhető, a Puskás Akadémia megállóhelyhez viszont a "Felcsút, iskola" megállóból 10-12 perc sétára lesz szükség. A buszjárattal továbbutazva 10 perc alatt elérhető a Budapest-Győr vasúti fővonal Bicske állomása, 30-60 percenként közlekedő járatokkal.

 

 

 

Kapcsolódó cikkeink:

Zakatolás a berekben: a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasút

Kisvasutak találkozása a Börzsönyben

Elveszett erdei vasutak nyomában

 

Cikkajánló