História

Mozgókép is megőrizte az utolsó fővárosi lóvasutat

A lóvasút a 19. század második felében a fővárosi tömegközlekedés szerves része volt. Megjelenésével háttérbe szorította az omnibuszokat, majd a század végén elinduló villamosok vele tették ugyanezt.

Szöveg:
Fotó:
Fortepan (kiemelt kép)
2021. február 25.

A lóvasút a 19. század második felében a fővárosi tömegközlekedés szerves része volt. Megjelenésével háttérbe szorította az omnibuszokat, majd a század végén elinduló villamosok vele tették ugyanezt.

Az első városi közlekedésre is alkalmas lóvasút 1832-ben indult el New Yorkban, Európában 1855-ben, Párizsban tűnt fel. Pesten – Európában hatodikként –1866-ban kezdte meg a működését az első lóvasút.

Újpestről a belvárosba

Lóerővel működő vasutakkal már 1827-ben is próbálkoztak Pesten. A lebegővasút esetében azonban a lovak a kocsikat nem egy a földre lefektetett sínpályán, hanem egy fapályán vontatták. Az eszköz azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, nagy volt a fenntartási költsége, és a fapálya sem bírta túl jól a terhelést, így alig egy év után le is bontották azt.

Az első lóvasút a fővárosban Újpest Városkapu és a mai Kálvin tér között közlekedett. Az új közlekedési eszköz hamar háttérbe szorította a szintén lóvontatású, de nem kötött pályán közlekedő omnibuszokat. Attól kezdve az omnibuszok csak kiegészítő közlekedési eszközök voltak olyan helyeken, ahol nem építették ki a lóvasút pályáját, például a budai hegyekben.

Nagy siker volt a zugligeti vonal

Egy évtized alatt közel 26 kilométernyi lóvasúthálózat épült ki Pesten. Budán 1867-től indultak el a szerelvények, a Lánchíd budai hídfőjétől először Óbudára, majd a Zugligetbe. Ez utóbbi különösen nagy siker volt, ahogy arról Balázs Attila Zugliget története című remek könyvében ír.

„Ezen a viszonylaton csak egyszintes, az időjáráshoz igazodva zárt vagy nyitott kocsik közlekedtek. Az utasok két kényelmi osztály között választhattak: az elsőn huszonegy, a másodosztályon tizenhat krajcárt kellett fizetni egy útért. Hatalmas sikere volt a zugliget vonalnak, az első napon 1496 utast szállított, az első hónapba több mint 42 ezren vették igénybe.”

Az utolsó lóvasút utolsó napjai

Csúcspontján, 1889-ben a lóvasút pályájának hossza 45,8 kilométer volt, és a teljes vonalon 31 járat közlekedett, 1200 lóval. Egy kocsi hét méter körüli hosszúságú volt, átlagosan 30-40 utast szállított, de az emeletes kocsikban akár 60 ember is elfért. Egy szerelvényen kétfős személyzet teljesített szolgálatot, és általában két ló húzta azt, amelyek átlagosan 25-27 kilométert tettek meg egy nap. Ha nehéz emelkedőt kellett leküzdeniük, egy előfogatot fogtak be a kocsik elé, de állítólag az is rendszeresen megtörtént, hogy a megfáradt lovakat az utasok segítették ki.

A lóvasutak sorsát az 1890-es évektől kezdve a villamosok terjedése pecsételte meg. Az utolsó lóvasút a Margitszigeten közlekedett, ahol másfél kilométer hosszú pálya volt, amely a sziget déli végében kialakított hajóállomástól a sziget északi részében lévő másik hajóállomásig tartott.

A margitszigeti lóvasút évtizedekkel túlélte városi társait, 1928. április 10-án szelte át utoljára a szigetet. Helyét az akkoriban elterjedő autóbuszok vették át. A lóvasutat sokan szerették volna megtartani, ahogy az az Új Idők egyik 1927-es cikkéből is kiderül: „Ilyent nem lehet találni sehol kerek ez országban; talán a világon sem: kiszállunk az 1927-es tipusú autóból és beszállunk az 1827-es tipusú lóvonatba. Ezt csinálja utánunk valaki!"

A margitszigeti lóvasút emlékét a Filmhíradó egyik felvétele is megőrizte az utókor számára.

Forrás: Balázs Attila: Zugliget története, MOM Kulturális Központ Nonprofit Kft. 2019.

Cikkajánló